Meccanismi sociali

“In God we trust; all others must bring data.” -W. Edwards Deming

Su un certo giornalismo economico

A quanto pare in Italia tutti vogliono il “modello tedesco”. Che si tratti di sistema elettorale, disciplina fiscale o relazioni industriali pare godere di grande appeal a leggere le colonne dei giornali a tiratura nazionale. In particolare, dopo le vicende Pomigliano-Mirafiori, si sente spesso rinfacciare a Marchionne e alla Fiat di proporre accordi che riportano le lancette indietro di un mezzo secolo, mentre poco oltre le alpi il lavoratore è sovrano perchè, lì sì, c’è il “modello tedesco”. In realtà del modello tedesco interessano più che altro i salari – nello specifico i salari che si possono trovare in Volkswagen, più che in Germania in generale: ma si sono mai chiesti le argute penne quale sia l’infrastruttura istituzionale che permette di avere salari metalmeccanici “tedeschi” (mi riferisco qua al sistema di relazioni industriali, in quanto è evidente a tutti che vendere modelli Volkswagen è una cosa, mentre vendere modelli Fiat è un’altra – fatto per lo più ignorato dagli entusiasti di Marchionne dell’ultima ora)?

Prendo spunto da un articolo di oggi dell’ennesimo Paolo Griseri. Con giusto un filo di retorica (l’apologo di Hans, John e Francesco) veniamo informati che in Germania «Hans lo sciopero lo può fare se il 75 per cento degli iscritti al suo sindacato lo approva […] Ma le aziende tollerano fermate spontanee», fatto considerato una ventata di libertà rispetto al misero lavoratore di Mirafiori che non può scioperare durante le ore di straordinario concordate. Quello che Griseri e altri non dicono è che la soglia del 75% fa parte del codice di autoregolamentazione delle federazioni appartenenti alla DGB, la confederazione (monopolistica) dei sindacati tedeschi. La legge richiede che lo sciopero sia proclamato a seguito di procedure nella piena discrezionalità delle federazioni sindacali: non vi è, insomma, un vincolo di legge che imponga una maggioranza così elevata per proclamare uno sciopero. L’omissione di Griseri riguarda invece il fatto che, oltre a tale regolamento interno vincolante per i soci (vogliamo confrontarlo con l’assenza di alcun tipo di vincolo procedurale dei sindacati di categoria italiani?), interviene prima ancora il divieto assoluto, consolidato nel diritto tedesco, di scioperare contro clausole del contratto in vigore, oltre che su materie estranee al rapporto di lavoro (tra l’altro gli unici soggetti abilitati a proclamare uno sciopero sono i sindacati). Uno sciopero che non rispetti i severi vincoli di legge è considerato illegale (fatto, tranne in casi residuali, inesistente in Italia), il sindacato può quindi essere considerato responsabile dei danni e i lavoratori partecipanti possono essere licenziati.

Apprendiamo poi che gli straordinari in Germania vengono contrattati “ora per ora”, mentre a Mirafiori vengono imposti. Se è vero che in Germania lo straordinario (per lo meno nella sua gestione) è materia di co-determinazione col consiglio d’azienda, è anche vero che, coi nuovi accordi, in FIAT le 120 ore di straordinario sono state concordate con le rappresentanze sindacali: il fatto che l’azienda possa “comandarle” non risulta dalla dittatura di Marchionne, ma, come in Germania, da un accordo con le rappresentanze dei lavoratori. Inoltre, più che sullo straordinario propriamente detto, in Germania negli ultimi anni si è spinto soprattutto su un’applicazione flessibile dell’orario lavorativo standard contrattato a livello di lander: tramite l’applicazione delle opening clauses, che lasciano largo spazio alla contrattazione a livello di stabilimento, è stato possibile adeguare l’orario “normale” alle esigenze produttive, non ricorrendo al lavoro straordinario.  Che si stabiliscano più ore comandate facendole rientrare nell’orario di lavoro standard o conteggiandole come straordinario è una pura questione lessicale, fatto resta che la Germania è tutto fuorchè aliena dalla richiesta di più ore lavorate durante i picchi produttivi.

Vien da chiedersi se i Griseri di questo mondo intravedano un nesso tra le condizioni economiche particolarmente vantaggiose del settore automotive tedesco e la ferrea responsabilità richiesta ai lavoratori e alle loro organizzazioni. Se, magari, vedano un nesso tra questo e la pietra dello scandalo per la FIOM, cioè le “clausole di responsabilità” introdotte a Pomigliano e Mirafiori in cambio di maggiori investimenti. Se sia possibile, insomma, liberarsi del giornalismo economico italiano, in perfetto e costante equilibrio tra ignoranza e ideologia.

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